五峰山长江大桥刷新多项世界纪录！实现“中国制造”向“中国创造”历史性跨越

世界上首座高速铁路悬索桥、世界上主缆直径最大的悬索桥、世界上陆地沉井基础面积最大的悬索桥……12月11日，五峰山长江大桥建成运营，10点10分，扬州东首发G8301次列车从大桥通过。这座大桥早在建设之初，就凭借其刷新的多项世界纪录得到广泛关注。

五峰山长江大桥是连淮扬镇铁路的关键控制性工程，位于连镇高铁扬州东至大港南站间，是世界上首座运行荷载量最大的高速公铁两用悬索桥。全长6.4公里，主跨采用1092米钢桁梁悬索桥横跨长江航道，上层公路为八车道高速公路，设计时速100公里，下层为四线高速铁路，设计时速250公里。五峰山长江大桥荷载的公路、铁路车道数量和荷载重量，都分别远远超过国际同类桥梁，刷新多项世界纪录，实现“中国制造”向“中国创造”历史性跨越。

长江上建桥不易，而在长江下游建设千米跨径的公铁两用悬索桥，可谓难上加难。长江下游河段因水深条件好，水上运输繁忙，航道限制要求苛刻，所以铁路一直绕道南京，无法用桥梁实现直接跨越。悬索桥虽然具有最强的跨越能力、但结构容易变形，通行高速铁路国际上没有成熟经验，面临许多技术挑战。五峰山长江大桥桥位地形符合修建悬索桥的条件，但是规划预留了60多年，一直没有能力和足够的技术把握去付诸实施。

“这座大桥的设计实施，在世界范围内尚无工程先例，整个决策和实施过程，都感到压力巨大。”全国工程勘察设计大师、中铁大桥勘测设计院集团副总工程师、五峰山长江大桥总设计师徐恭义说，“为了提高结构整体刚度、确保列车运营安全性和舒适性，设计过程结合静力分析、风车桥耦合振动分析、轨道形位分析等，确定了悬索桥钢桁梁单跨悬吊、五跨连续结构体系方案，设计了板桁结合新型加劲梁结构，优选了纵向阻尼器、带预紧力的横向抗风支座，研制了1760毫米的大位移量梁端伸缩装置及钢轨伸缩调节器，通过上述一系列措施最终实现了本桥通行高速铁路的目标。”

中国铁路总公司、国家铁路局、上海局集团公司、中国中铁股份有限公司等共立项20多项重点科研课题，对千米跨度公铁两用悬索桥关键技术展开科研攻关，突破了千米跨度悬索桥结构构造及合理刚度、千米跨度悬索桥列车系统失稳临界风速与车速限值、千米跨度悬索桥轨道结构适应性及几何形位控制、千米跨度悬索桥设计荷载模式、山壑区倾斜高强岩层中超大基坑的开挖与填筑、超大平面尺寸陆地沉井施工等多项关键技术。

“五峰山长江大桥建设创造七项世界第一。”中国铁路上海局集团有限公司党委宣传部长陈万钧说，五峰山长江大桥是世界上首座高速铁路悬索桥，是世界上公路铁路车道数最多、荷载重量最大的铁路悬索桥，是世界上主缆直径最大的悬索桥，是世界上陆地沉井基础面积最大的悬索桥；是世界首座采用板桁结合新型加劲梁结构的公铁两用悬索桥；是世界首次在铁路道砟桥面采用轧制不锈钢复合钢板；是世界首次在正交异性板U肋与顶板之间采用全熔透焊接技术。

“锚碇是大桥最重要的受力结构之一，我们建设的北锚碇沉井长100.7米、宽72.1米、高56米，面积相当于一个足球场，为世界已建成最大陆地沉井。”中交二航局连镇铁路项目部常务副经理汪成龙表示：“北锚碇建成后总重量达133万吨，相当于186座法国巴黎埃菲尔铁塔重量，体积相当于13艘世界上吨位最重的‘尼米兹’级核动力航空母舰满载排水量之和，不论从体积还是重量都是名副其实的‘世界第一井’。中交二航局建设团队通过创新技术方案和改良工艺工法，实现了庞然大物安全平稳下沉56米至设计标高，精准到位，成功解决了超大型沉井施工的世界级难题，为我国乃至世界特大桥梁沉井施工积累了经验。”

业内专家表示，五峰山长江大桥首次实现铁路桥梁一跨越过长江天堑，建成使用填补了世界高速铁路悬索桥、中国公铁两用悬索桥和中国铁路悬索桥三项空白，并在国际范围率先建立起中国高速铁路悬索桥的设计方法、计算理论和相关技术标准。“五峰山长江大桥铁路悬索桥技术取得了一系列国际性突破、具有开创性意义。”中国工程院院士卢春房说。

交汇点记者 梅剑飞 朱璇

中交二航局供图 赵振宇摄

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编辑: 朱璇