北京的“无人驾驶”出租车来了，免费乘坐！但想真“无人”还要点儿时间

40辆头顶“发髻”的小轿车不久前亮相京城，蓝白车身，与其他来往车辆相比，格外显眼。这个新物种就是无人驾驶出租车——Robotaxi。头顶的“发髻”是无人车的雷达、相机、GPS等感知模块。目前，以北京亦庄和海淀为中心，开放了两处测试区域和试乘活动。数据显示，在10月12日当天，全天累计呼单2608单，单个站点一天最多接单达600单。

几乎在同一时间，全国首个常态化运营5G无人公交亮相苏州。此前，国内的无人公交项目多是在封闭道路或园区运营，而苏州的轻舟无人小巴则是在城市的开放道路上，车辆速度达20-50公里每小时。

今年是无人驾驶走向场景应用的第一年，已有广州、长沙、上海、武汉、沧州、北京、苏州等城市开放了自动驾驶载人测试。

无人驾驶车真的来了

从去年9月,中国最早推出无人车的百度公司在长沙宣布,自动驾驶出租车队试运营正式开启。首批45辆Apollo Robotaxi在长沙开始测试。

11月,小马智行公布与现代汽车集团在加州推出首个面向公众的自动驾驶打车及拼车服务，这是继谷歌旗下Waymo公司在美国凤凰城上线后，全世界第二个面向数百位公众开放的自动驾驶打车项目。

11月底，文远知行旗下的文远粤行在广州开发区、黄浦区144.65平方公里的城市开放道路，开启了自动驾驶出租车的试运营。这是首家在国内一线城市落地自动驾驶出行服务的企业。

今年6月底，滴滴公司也开始涉足自动驾驶行业，无人驾驶出租车在上海嘉定区率先落地。

随着各地自动驾驶试运营的开展，政策方面也给予了无人驾驶车更大的支持。在10月28日召开的国新办发布会上，交通运输部新闻发言人、政策研究室主任吴春耕表示，在确保安全前提下依法合规开展试点，加快推进自动驾驶技术发展和应用。积极支持北京、上海、河北等地围绕自动驾驶、车路协同等相关智慧交通的前沿领域开展试点。

8月6日，全球首个自动驾驶的商业化规则——《自动驾驶出租车运营规范与安全管理要求》立项，滴滴、百度、博世等国内企业正在与相关部门商讨。目前，已有30余个省区市出台了《智能网联汽车道路测试管理规范或实施细则》，允许开展自动驾驶开放道路测试工作。

这一切都在昭示着无人驾驶车真的来了。

无人驾驶车长什么样？

各地的无人驾驶出租车外观基本相同。车身顶部都加装了约60厘米高的传感器设备，包括激光雷达、GPS天线、前向相机、侧向相机、后向相机、超声波雷达、毫米波雷达等装置。

依据车内设备安装顺序，无人驾驶车大致分为前装与后装两种。此次在北京投放的大多属于后装车辆。记者在试乘时发现，车内做了大量改装。中控台有两台平板电脑，主要用作数据收集，并显示汽车行进的路线、周围路况等直观信息。后排右侧座椅前也挂有平板电脑，同前方座椅的一台平板显示内容大致相同。显示屏中白色模型显示的是正在乘坐的自动驾驶车辆，其它车辆均显示为蓝色模型。

车辆副驾驶座上摆放着安全箱，其中备有灭火器、车衣等工具。客人只能后排落座，后排的安全带也做了改装，比传统的汽车安全带更粗更厚，手感较柔软。

百度在长沙投放的车辆则属于量产的前装车辆。车整体上更加干净整洁，没有一些外露的装置。噪音较小，乘坐的体感更舒适。因车辆设备前装，线束、零部件在生产线上按照汽车生产的方式提前集成入车内，稳定性、一致性、可靠性都比后装车辆更好，故障和维修概率更低，整体运营成本也更低。

根据目前政策要求和安全考虑，北京无人驾驶车只允许至多两位18周岁-60周岁的乘客乘坐。其他城市有放宽到65周岁或70周岁。

无人驾驶怎么还有驾驶员？

无论是无人驾驶出租车还是公交车，乘客上车后都会有疑问：不是自动驾驶吗？怎么驾驶位还坐着人？

实际上，这位已不是传统意义上的驾驶员，在无人车上称为安全员。目前，国内无人驾驶车中都需配备安全员。

根据人工智能自动驾驶能力的高低，业界有一套六级评价体系，L0到L5从低到高，逐级递增。“智能网联汽车道路测试范围包括有条件自动驾驶（L3级）、高度自动驾驶（L4级）和完全自动驾驶（L5级）。按照美国汽车工程师习惯的定义，只有L5级别才能做到‘去司机化’，车上没有方向盘。因为这个级别，人是没办法介入到驾驶环节中去的。”J.D.Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林介绍。

百度阿波罗、文远知行、小马智行等均宣称已实现L4级别的自动驾驶。这意味着在特定的道路环境中，车辆可以独自完成全部驾驶任务，不需要安全员的介入。

但在真正体验无人驾驶车时，安全员仍是对乘客最好的一层保障。安全员坐在驾驶位，双手放于膝盖，手心朝上，双脚虚放刹车位。在一般驾驶过程中，安全员完全不操控车辆，只有遇到紧急情况，才会接管。

“这条路段是驾校的学习路段，很多学员车在行驶中会突然刹车、变道等，有时就需要我介入方向盘并刹车。”在百度Robotaxi的稻香湖地铁站北到温阳路地铁站路段，安全员笑称：“我对这车放心，对学员车不放心。”

汽车之心内容总监吴德新说：“目前我国的无人驾驶技术还不能证明它足够安全，所以政策不能开放‘完全无人’。能否取消安全员需要一个长期的测试。”他举例说，如在过去的半年时间，安全员在车辆所跑路段没有接管车辆，就可以逐步将安全员转移到后排。若安全员退到后排后，驾驶依然安全稳定，此时安全员可以移到云端，仅出现问题时在远程解决问题。当长时间的数据证明在这条路段足够安全时，就可以彻底取消安全员了。

Waymo是谷歌旗下的自动驾驶公司，拥有行业公认的先进技术。今年10月初，Waymo正式宣布在美国凤凰城向公众开放完全无人驾驶的出租车服务，这在自动驾驶领域还是首次。Waymo自从在凤凰城开始测试以来，车辆行驶里程已达到981万公里，且其中的10.5万公里是没有人类驾驶的“完全自动驾驶”状态。

为了保证行驶安全，无人驾驶出租车并不是完全没有人员监管。Waymo团队中的员工会持续不断地关注车上8个摄像头回传的实时信息。如果乘客在行驶过程中需要任何帮助，只需按下车内按钮，即可获得远程工作人员的帮助。通过车辆上的多个摄像头和传感器，这些远程工作人员也可以完整查看车辆周围环境。但大多数情况下，Waymo的智能系统都能做出正确决定，工作人员不会过多干涉整个无人驾驶过程。

据百度智能驾驶事业群自动驾驶事业部总经理陶吉介绍：“依靠目前的技术能力，我国在部分区域已经可以做到去安全员。但还需要一些配套的基础设施，比如远程监管所需要的5G环境、云代驾技术等。待设施完善后，会逐步在符合条件的区域，从简单的路网开始去掉安全员。目前，百度在长沙已拿到了无人化测试的牌照，在北京首钢园区内已经进行了无人化演示。但在开放道路上还会坚持安全第一，逐步安全谨慎地‘去安全’。”

吴德新说：“Waymo为我国的自动驾驶技术发展提供了很多借鉴，不成功的尝试可以有效地避免。即使Waymo已经实现了‘完全自动驾驶’，但也无法评判和中国的自动驾驶技术谁更领先。中国和美国的驾驶场景相差很多，凤凰城气候炎热，白天行人、车辆相对较少，行驶环境要比中国简单。除此，美国的交通秩序也不同于中国，路口只有停止标志而没有红绿灯，车辆是按照先来后到依次通过。如果我国的无人驾驶公司能解决好人多车多的问题，那么我国的无人驾驶系统将会优于美国本土。”

到底是出租车还是公交车？

乘客在试乘体验中发现，Robotaxi并不能像网约车一样可以任意网点呼叫，也不能像普通的士一样扬招即停，而是通过已设置好的站点上下车。乘客只能在同区域站点选择上下车地点，车辆不可跨区域运营。人们调侃是把“出租车”做成了“公交车”。

陶吉笑称：“我们真不是公交车”。实际上，人们在预约网约车时也会有很多虚拟站点，当虚拟站点足够密集时，就会给人任意点到点的感觉。“目前在测试中已经准备好的站点已经超过100个了，当亦庄有100多个站点时，大家的体验就会跟网约车类似。”陶吉说。

既然是出租车为什么要设置网点？不能想停哪里停哪里？陶吉解释：“很多出租车和网约车属于非法停车，一些路段明令禁止靠边停车，但司机常存侥幸心理，认为停半分钟没有问题。自动驾驶作为新兴的运营方式，正在追求规范化的交通行为。”

限制乘客上下车站点，对无人驾驶车来说方便了运营管理，但用户体验却不太友好。在稻香湖地铁站附近，一位正准备试乘的乘客显得有些着急：“这个站点原来不在地铁站附近啊，还要往前步行一个路口，有些不方便。”

目前来看百度在北京设置的站点大多位于公司大门和一些街道，远离地铁站和主要交通枢纽。乘客打车本来就是为了省时省力，结果无人出租车却与定点上下车的公交车无差别。若过了新鲜期和免费期，投入商业化运营后，如果没有足够的价格优势，用户是否会选择无人驾驶出租车也很难说。

会不会取代网约车？

“短时期内，不会取代网约车”，吴德新说：“降低车辆成本，是目前最应做的事情。由于技术的限制，无人驾驶车还不能行驶大范围的区域，技术不够成熟也决定了硬件成本较高。而且，就存在安全员的情况下，运营成本并没有优势。未来去安全员后，既代表车辆技术具有了可靠性，整体的运营成本也会大幅降低。”

目前北京的无人驾驶出租车在运营时间上也不如出租车灵活，只开放了10时到16时的无人驾驶试乘服务，陶吉解释称：“根据测试反馈，夜间行驶没有问题。但是目前政策要求，早晚高峰以及夜间不允许测试运营。”

吴德新也表示技术并不是限制运营时间的因素：“在晚间行驶时，虽然车辆上的摄像头会随光线变暗受到影响，但还有其他传感器作为补充。毫米波雷达、激光雷达都可以在夜间良好工作。但夜间确实不如在光线良好的状况下稳定。”

人们普遍认为，当无人驾驶出租车具备真正的实用性时，要满足通勤的需求，而不是需要绕路和限制时间乘坐。“这次试乘体验不错，若长期使用，我不想无人驾驶车让我生活变得更麻烦。我希望跟我日常打车的体验差不多，或者略微麻烦一点儿我也可以接受。”一位乘客说。

吴德新说：“离大规模商用并取代网约车，还有很长一段时间，未来5年都不会产生本质的变化。但是会有越来越多的试点运营，现在北京只有40辆运营车，未来将会从100台走向1000台，全国也会有更多的城市获得无人驾驶牌照。但整个过程会越来越难，这需要更强大的调度能力。最终，无人驾驶车一定会比‘有人驾驶车’更高效。”

当每辆车都是机器人时，它可以运用算法非常理智地做出最优化，无条件地执行策略。它不知疲倦，可以24小时运转。它既不会逃单，响应也会很快。它的隐私性和安全性都将提高，会避免衍生的社会问题。

陶吉称：“Robotaxi的终局肯定要做商业化网约车的模式。”

在测试阶段，北京的Robotaxi仍免费试乘，而其他地区已经有了收费的案例。Waymo在美国凤凰城开始了收费模式，在我国，文远知行公司的Robotaxi也在广州收费运营。“只要拿到政府的运营资质，就可以收费。前期，收费标准不会比传统出租车贵很多。如果一辆车的生命周期是5年，要计算生命周期内车辆收入同技术研发、运营成本的比例。为提高收入，一方面需要规划路线，提高单车的运营效率。另一方面，要降低硬件和安全员成本，甚至降低充电和保养成本。”吴德新说。

业界人士认为，未来5年之内，无人驾驶技术一定会进入规模化的商用阶段，并将解决一线城市的拥堵问题。

编辑: 刘雨霏