“自从通了高铁后，我们汽车客运站的客运量和营收一直在下滑。”连日来，新华日报·交汇点记者深入省内多个汽车客运站进行采访，不少客运站工作人员发出这样的感叹。

省统计局数据显示，全省公路客运量在2012年达到顶峰255358万人次，此后每年持续下降，2019年公路客运量94475万人次。新冠疫情发生后，公路客流更是连续“腰斩”，2021年、2022年江苏全年公路客运量分别是43789万人次、27210万人次。2012年至2022年，江苏公路客运量十年间下降近九成。

困境：客流量面临双重挤压

4月17日上午，记者来到紧邻南京火车站的南京汽车客运站。走进空旷的售票大厅，原先设置的约20个售票窗口，只有2个在营业，在此排队买票的多为中老年旅客。“疫情防控平稳转段后，公路客运在缓慢恢复中，但远不及高铁、航空业出行复苏快。”工作人员介绍，这样“萧条”的情况由来已久，只有节假日乘客才会多一些。

南京汽车客运站按上万人次的客流量设计建造。据介绍，2019年该站营运客运班线达318条，覆盖安徽、河南、湖南、山东、陕西、广东、辽宁等14个省市，日发班车2450班，日发送旅客35209人次。如今客运站在营客运班线削减至150条，覆盖面缩小到邻近江苏的6个省，今年3月日发班车仅为663班。

“今年一季度，我们客运站客流量与2021年相比下降近60%。”南通汽运集团副总经理姜伟杰告诉记者，随着沪苏通铁路、盐通铁路的开通，南通地区交通运输格局发生巨大变化，选择公路出行的旅客明显降低，这集中体现在发往苏北的客运大巴上。之前去苏北的客运大巴经常满员，现在每天只有零星几个人。目前，该站客运班线大部分发往苏州、常州、无锡，以及一些未通高铁的城市，少量班次发往上海。

“高铁速度快，时间可控，根本不用考虑堵车等不确定因素，坐着也比较舒服，还可以边坐车边用电脑办公。”在南通某金融机构工作的陈卓然每周都会去上海出差，南通至上海的铁路通车后，她果断舍弃大巴出行的交通方式，“高铁每天有约50趟车能去上海，稳定又快捷”。

连淮扬镇铁路2020年12月开通运营后，涟水汽车客运站客运量逐年减少。“客运站营收断崖式下跌，近5年，站务营收分别为2018年7400万元、2019年7000万元、2020年5500万元、2021年1500万元、2022年1100万元。”涟水交通产业发展集团有限公司副总经理郑刚介绍，今年一季度汽车客运班线平均实载率不足20%。

中长距离出行的需求被高铁一步步“抢占”，而从设区市到县、从县到乡镇这些百公里内的出行需求，则被私家车、顺风车不同程度挤占，客运站的发展遭受双重挤压的困境。

“江苏交警”数据显示，江苏机动车保有量逐年增长，至2022年底全省机动车保有量达2496.8万辆，同比增长5.53%。今年1月13日，哈啰顺风车发布业务上线四周年成绩单，4年来，在哈啰顺风车发布出行需求的乘客数累计超过1亿，顺风车订单量达4.5亿，其中2022年完成订单1.5亿次。

机遇：在部分地区仍是刚需

随着交通出行方式的不断变革，公路客运是否注定将逐渐“被淘汰”？

采访中，记者了解到，对于广大乡镇地区或交通发展相对滞后的三四线城市而言，公路客运仍是他们最实惠、最方便的选择。

在南京汽车客运站，记者见到从沭阳县乘坐大巴来南京看病的一对老年夫妇。“我们那里还没通高铁，虽然隔壁泗阳县有高铁，但从家里过去还要绕个大圈，很麻烦，也不划算。”他们表示，从老家来南京的客车班次很多，有时还能买到折扣票，价格也不贵，相比之下自己更愿意选择长途大巴出行。

南通市通州区平潮镇居民钱女士，有时候需要去西亭镇看望孙子，她有两条路线可供选择：一种是换乘3次公交车，单程要花费2个半小时；一种是打车约35公里，费用将近100元。“如果能有个直达大巴或公交就好了！”钱女士说。

姜伟杰介绍，在农村出行方面，农村留守老人、儿童和其他缺乏开车条件的人群是“主力乘客”，但这些群体乘坐大巴的频次不高、人流量不够，因此，这些客运班线缺乏足够利润支撑长期运营。“我们正在试点公交化改造，在各区域之间设立直达公交，去年开通如皋客运站到海安客运站、海门到南通东站等多条公交线路，票价2元，以此解决乡下旅客换乘问题。”他说。

业内人士提出，公路出行仍然是大部分地区的刚需，而客运站作为公路出行的重要力量，承担着公共交通基础性的任务和使命。相比于高铁站、机场，其站点更丰富，价格更实惠，换乘也更便捷。若完全依据运输企业的经营状况任其“自生自灭”，可能会给民众出行带来不利影响。

在南京大学上学的通州区居民陈芳，一直选择坐大巴往返，家离火车站的距离和相比之下更贵的动车票价是她放弃铁路出行的重要原因。“从通州到南通火车站打车要近70元，坐公交要2小时，南通到南京的动车票也要近150元，而从通州直接坐大巴到南京只要100元，还不用转车，在家门口就能坐上大巴车。”

转型：提升“造血”能力

需求仍在，客运站的“下一站”在何方？进一步推动转型升级迫在眉睫。不少客运站先行先试，在深挖现有业务、拓展新兴业务领域等方面进行积极尝试。

南通汽运集团同当地企业建联，打造厂企通勤车的定制班车线路。姜伟杰介绍，南通不少企业在开发区，而很多企业员工住在城区，出行非常不便，靠私家车通勤成本过高。于是，南通汽运集团和企业协作，每天定点定时从单位和城区固定地点发车，满足企业员工的通勤需求。

包车业务也是转型发展的一大方向。“这段时间各个学校、企业的踏青等团建活动明显增多，这免不了要用车。”姜伟杰说，客运站会根据企业和学校需求，为他们量身定做旅游产品，并全程用大巴接送，这类包车业务几乎每天都有，十分火爆，“如果要包车，一般要提前一周预订”。

除了探索新业态，夯实出行基本盘、提高出行体验感也是客运站转型的重要思路。南京长客集团持续推进“定制化服务便民乘车点”建设，设立多个上、下车站点，让广大市民在家门口就能乘坐长途大巴，目前陆续开通江苏、安徽、山东、河南等10多个方向的班车。

涟水汽车客运站目前有410辆运营车辆，郑刚表示，聚焦创新发展，一要推进城乡公交、镇村通公交一体化，为全县百姓家门口乘车提供更大方便；二是发展定制班车、红色旅游车辆；三是广泛收集信息扩大包车服务范围。

把市场需求和客运站间的信息打通，省交通运输厅相关负责人表示，围绕积极打造智慧出行服务，今年江苏将基本实现三级及以上道路客运站、定制客运线路电子客票全覆盖，推动道路客运网络平台与公交、网约车平台互联互通。

“我们以城际公路客运业务为核心，深耕助力客运企业转型升级的定制客运、联程联运的业务模式。”巴士管家CEO曹欢介绍，从汽车票联网售票到整个综合出行生态的业务布局，平台打通旅客和客运大巴的信息渠道，既为旅客创造了便捷、美好的出行体验，也给客运企业提供了大量市场空间。平台尝试延伸出行产业链，接入客运企业“车票+门票”等相关资源，打造“客运+旅游”运游融合新模式，通过道路旅客运输链接景区、酒店等旅游场景，推出酒店预订、景区门票、景区直通车等业务，让旅客轻松完成旅行。

“当前，为旅客提供无缝衔接的联程出行也给客运大巴提供了更多发展机遇。”曹欢说，“以汽车客运站、高铁站、机场等枢纽场站为重点，公司利用大数据算法为旅客规划出行方案，用户输入出发地、目的地后可实现多种出行方案规划，选定最佳方案后统一出票。未来，巴士管家将借助智慧客运先进技术，打通全国城际客运服务，逐步整合城市市内交通出行服务，打破交通壁垒，增强大小交通联程运输。”

“随着高铁、飞机、自驾、网约车等其他交通方式的出现和快速发展，以及伴随着800公里以上的长途大巴车的停运，客运大巴在交通出行方向的可替代性也越来越强，但客运站仍然有一定生存空间。”东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松建议，将客运站打造成综合交通枢纽，完善客运站的多种城市功能，如在客运站内设立电车充换电站等，客运“公交化”也是客运站转型的方向之一，在沿途加密设置上下车站台，提高线路的站点覆盖率。

新华日报·交汇点记者 梅剑飞 许愿 林杉

编辑: 李爽