交汇点讯 记者从中国铁路上海局集团有限公司获悉，3月10日11时28分，南通至宁波高铁（通苏嘉甬高铁）杭州湾跨海铁路桥海上首个桩基开钻，标志着这座世界最长跨海高速铁路桥海上工程正式开工。

杭州湾跨海铁路桥由沪杭客专公司建设管理、中国铁设和中铁大桥院设计、中咨管理监理、中铁大桥局等单位承建，是南通至宁波高铁控制性工程，设计时速350公里，全长29.2公里，共有北、中、南三座航道桥和跨大堤、海中、浅滩区引桥，属超长大的高速铁路桥梁集群工程，其中北航道桥主跨为450米，是世界最大跨度无砟轨道斜拉桥，中航道桥主跨为2×448米，为世界最大跨度无砟轨道三塔斜拉桥。

“大桥全程按无砟轨道设计。列车在时速350公里的速度下运行，若轨道稍有不平顺，就会影响乘坐的舒适度，因此无砟轨道对大跨度桥梁线形要求极高，桥梁建造精度需控制在毫米级，设计施工技术难度很大。”沪杭客专公司杭州湾跨海铁路桥指挥部指挥长钱利平说。

据悉，目前我国已建成的无砟轨道桥梁跨度最大仅为300余米，杭州湾跨海铁路桥最大主跨达450米，海况十分复杂，加之列车时速高，需要桥梁刚度大、变形小才能保证列车高速通行时的舒适、安全、平稳。面对挑战，设计单位对结构体系开展了大量计算及研究工作，采取中塔纵向固定、边塔纵向弹性约束等一系列创新设计，以减小主梁位移、变形，增加桥梁刚度，提升列车行驶舒适性。

杭州湾是世界三大强潮海湾之一，海域宽、风大、浪高、潮差大、流急，建桥条件受水文、气象、地质等自然环境的影响大。“天下奇观”钱塘潮海湾潮差最大可达9米，流速极快；此外，杭州湾湾底泥沙层较厚，质地松软，水深也较浅，北航道桥在低潮位时水深仅有2米左右，会导致大船易搁浅、小船稳不住等情况。

“这是世界级的海上工程，施工所需的大型机械设备、工程船舶众多，受水文气象条件影响，有效作业时间短、施工组织难度大、安全风险高。此外，大桥穿越钱塘江河口海洋生态红线区，为保护鱼类洄游通道及鸟类资源，生态环保要求也很高。”中铁大桥局杭州湾跨海铁路桥项目党工委书记徐炳法介绍。

为解决大桥建设难题，中铁大桥局专门成立了科研攻关团队，并就强涌潮区海域160米孔深大直径钻孔桩施工技术、强涌潮大流速海域埋置式大直径超长倾斜钢桩施工技术、强涌潮大流速海域埋置式承台围堰快速安拆施工技术、80米预应力混凝土梁预制架设技术、海上施工安全风险监测技术、大型船舶避台技术、基于数字孪生的大跨度无砟轨道钢梁线形施工控制技术及轨道精调施工测量技术等8项内容展开了攻关，这些技术的攻克不仅能解决复杂环境下大跨度无砟轨道桥梁的建设难题，还将为今后高速铁路桥梁建设提供可靠的经验借鉴。

南通至宁波高铁线路自盐城至南通高铁南通西站起，向南经江苏省苏州市，浙江省嘉兴市、宁波市，引入宁波枢纽宁波站，新建线路长301公里，设计时速350公里，建设工期5年。全线设南通西、张家港、常熟西、苏州北、苏州南、嘉善北、嘉兴南、海盐、慈溪、庄桥10座车站，其中常熟西、苏州南、嘉善北、海盐、慈溪5座车站为新建车站，其他为既有车站。

南通至宁波高铁是我国“八纵八横”高铁网沿海通道的重要组成部分，路网地位十分重要。项目建成后，将与已开通运营的盐城至南通高铁、京沪高铁、沪昆高铁、宁波至台州至温州高铁等多条线路和在建的金华至宁波铁路、江苏南沿江城际铁路等多条线路相连，推动长三角地区路网结构更加完善，极大便利沿线人民群众出行，对推进长三角一体化发展，具有十分重要的意义。

新华日报·交汇点记者 梅剑飞

通讯员 许文峰 张静 余剑波/文 罗钢 李明明/摄

编辑: 严红兰