交汇点讯    6月17日，波罗的海干散货运价指数连续第四日上涨，报2578点。

与波罗的海指数同样“红火”的，是江苏船企生产的繁忙程度。蓝天白云下，启东海工船舶工业园里，一艘艘建造中的轮船、海工装备摆开“巨人阵”，整齐排列在长江北支18．8公里岸线上，蔚为壮观。

江苏船舶与海工装备产业连续13年位居全国第一，启东海工船舶工业园是江苏造船产业版图上的“重镇”。过去10年，波罗的海指数自2012年6月18日的938点下探，至2016年2月12日“触底”291点，再一步步艰难复苏至今。启东海工船舶工业园的发展轨迹也随着指数跌宕而沉浮。

“搁浅”多年，“起锚”的信号越来越强烈——今年以来，隔三差五，就有船舶接单交付的新闻和图片见诸报端；园区15家船舶海工企业今年产能都已排满；码头岸线重现熙熙攘攘的生产场景，园区所在的寅阳镇重又集聚了两三万名造船工人……经历漫长“寒冬”，新一波船舶海工产业发展的“风口”终于来了！

见证过10年前的辉煌，又曾饱受全球行业“阵痛”，新一波机遇当前，启东海工船舶工业园众多船企的发展思路悄然生变。他们的改变，是历经“野蛮生长”后的痛定思痛，是江苏船舶与海工装备产业整体转型升级的生动缩影，更为“江苏大船”乘风破浪提供了有益镜鉴。

4年后，外地老板回来“重启船厂”

世界最大ＬＮＧ加注船交付！5月30日的一则新闻引发全球船舶海工市场强烈关注。这艘2万立方米ＬＮＧ运输加注船由南通中集太平洋海洋工程有限公司建造，不仅能运输ＬＮＧ，还可以为其他船舶及终端加注ＬＮＧ。中集太平洋海工办公室副主任吴晓明透露：“在手订单有30多亿元，其中船舶9艘，还有诸多燃料罐及海上风电订单及潜在订单，生产计划排到2024年。”

不远处，启东中远海运海洋工程有限公司码头更加繁忙：为英国石油公司建造的ＦＰＳＯ海上浮式储油生产平台旁，由30万吨ＶＬＣＣ油轮改造的351米长、66米宽ＦＰＳＯ海上浮式储油生产平台同步施工，另一侧，世界首艘第四代自升式风电安装船正紧张收尾。上个月，企业又获得丹麦Ｃａｄｅｌｅｒ公司高规格风电安装船建造订单，合同价折合人民币约22．8亿元，目前，生产计划已排到2024年。

润邦海洋订单排至2023年、集胜造船紧张推进10个项目……顺江而下，“钢铁巨人”鳞次栉比，令人目不暇接。统计显示，今年一季度，尽管遭受疫情冲击，启东海工船舶工业园规上工业应税销售逆势增长25．6％。

“全球海工船舶产业正迎来‘又一春’！”启东海工船舶工业园党工委书记黄豪杰回忆，2007年，波罗的海指数攀升至11793点的历史最高点，全球造船业迎来大繁荣，江苏沿江船厂遍地开花。此后，伴随国际金融危机爆发和石油价格下跌，波罗的海指数持续走低，投入巨大、回报缓慢的船舶海工业猝不及防，不少国外船东毁单弃船，船企项目“刚起锚就搁浅”。惨烈景象一直持续到2015年底，当时园区17家船企停的停、关的关，几乎没一家“健康”的。

转折发生在2016年初，也正是波罗的海指数最低迷时刻。当年2月的一天，集胜造船有限公司老板倪林超突然回到启东，跟园区说：“我要重启船厂。”此前，这个船厂受市场冲击于2012年停工停产，老板也回到浙江老家赋闲了四年——事实证明，企业家的“嗅觉”是最灵敏的。这年2月波罗的海指数创下最低点，也正是从这一年起，指数一点点回暖，于当年11月冲破1000点，于2019年7月冲破2000点，并持续攀高至今。

挺过寒冬，倍觉春暖。2017年开始，尽管全球船舶海工市场还在低谷徘徊，启东海工船舶工业园发展已逐步平稳，工业应税销售持续攀高，接连突破两个百亿级关口，去年增幅达42．6％。

市场回暖的另一有力证据是，船企勇于甩掉“历史包袱”轻装上阵。6月8日，记者在上海振华重工启东海洋工程股份有限公司看到，船坞满负荷作业，工人正抓紧建造4000吨全回转起重船等工程船舶和升船平台等设备。与此同时，被船东遗弃堆场8年、价值共计3920万美元的两艘海洋工程支持船不再“纠结”和等待，从当天开始拆解。

两家船厂隔墙悄悄开了扇门

泰胜蓝岛和中远海运比邻而建，两家船厂的隔墙上，一扇大门引起记者注意。

“这是我们自己商量开的。”南通泰胜蓝岛海洋工程有限公司党支部书记、副总经理苏小芳介绍，中远海运承建大型海工平台，一些模块化设备会请泰胜蓝岛代工，开这扇门是为了方便设备运输。同时，还可以根据各自订单忙闲情况，实现船坞、码头、堆场共用共享。

船厂开始“抱团”了！这在以往几乎“不可想象”。记者记忆犹新，10年前采访江苏造船产业，调研了近一个月，都没“找”到一个船厂抱团协作、订单共享的具体案例。

“船舶海工产业就是‘订单为王’，一艘船价值数千万元甚至过亿元，一个订单可能救活甚至催生一家船厂，怎么可能‘共享’？”振华重工启东海工负责人陈文卫说，当时，大批造船项目上马，主要建造3000到5000吨的散货船，没什么技术门槛。为了抢订单，各家船厂“像疯了一样”。不要说抱团协作，就连签了合同的订单，都有可能被其他船厂以更低报价“截胡”。

所幸的是，经历上一轮的“阵痛”，2016年重新起航的大小船厂，普遍“理性”起来。在启东海工船舶工业园，现有15家船企已经自觉“错位”发展。泰胜蓝岛主做海上风电，振华重工专攻起重船等工程船舶和升船平台等设备，中远海运海工专注海上钻探储油平台，中集太平洋主营中小型液化气船等特种船舶……“即便是生产同一类船舶海工，也各自在不同规格的细分领域深耕。”园区管委会副主任沈春健说，错位发展从根本上避免了恶性低价竞争，船企的生存发展空间今非昔比。

“船厂造船，我们造箱，互为上下游，合在一起就是集装箱船。”寰宇东方国际集装箱（启东）有限公司总经理陈建军认为，船舶海工是一个很长的产业链，每个企业做好自己专长的那个“环节”，有所为有所不为，才能“炼”出核心竞争力，形成优势产业集群。近两年来，乘着船厂风生水起，该企业产值连年翻番，2021年应税销售突破100亿元。

背靠“大树”做专做强

“当时太险了，差一点公司就没了。”回忆起10年前的惊险时刻，苏小芳依然心有余悸。

2010年，蓝岛海工落户启东，计划投资18亿元，利用760米岸线，建设钻井平台等大型海工装备。但随着油价大幅下挫，海工市场急转直下。“2011年，我加盟蓝岛负责财务，看到公司账户，心一下子凉了半截——账上只剩5000块钱。”苏小芳告诉记者，当时项目还在建设中，每天都在花钱，只有投入没有产出。找银行贷款，“人家一听是做海工的，直摇头。”

就在企业生死关口，上市公司泰胜风能到启东寻找有岸线资源的合作单位，启东海工船舶工业园主动牵线做媒。2013年5月，泰胜风能与蓝岛签下战略合作协议，收购蓝岛51％股份。收购完成后，企业名称变成了“泰胜蓝岛”，主营业务也迅速转舵，由各类船舶“有单就接”转向生产模块化设备。当年他们接到第一笔海上风电订单，利润率超60％，这在以往是不可想象的。

背靠上市公司这棵“大树”，蓝岛改变的不仅是业务结构，还有发展动能。企业先后与浙江大学、同济大学共建研发中心，获批江苏省海洋工程承载基础装备工程技术研究中心，截至2020年底，共申请（授权）国内外专利47件，发表ＳＣＩ论文17篇，“复杂海况下大型海工承载装备设计关键技术研发及产业化”获江苏省科技进步二等奖……“以前提到造船企业就是劳动密集型，未来一定是科技创新驱动。”苏小芳说，如今，企业并不追求“摊子”多大，但要力争在海上风电细分领域做到最强。

蓝岛的境遇具有普遍性，有力印证了国家政策的指导性、前瞻性。2013年，国务院印发《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013－2015年）》，强调要着力改善产品结构、提升技术结构、优化组织结构、调整布局结构，化解产能过剩矛盾，提高产业核心竞争力，努力实现船舶工业由大到强的转变。

风向明确，船企坚定转舵。启东海工船舶工业园大规模“洗牌”就发生在这一时期。原有17家船厂缩减到15家，其中9家被国有资本、上市公司收购或控股参股。对企业而言，并购、重组不仅意味着资产结构的改变，更意味着“发展航向”重新校准。最明显的变化是，园区企业不再集中在产业低端互相拼杀，而是各自锚定方向，潜心修炼“独家绝技”：中远海运海工研发的“深海高稳性圆筒型钻探储油平台的关键设计与制造技术”获得国家科技进步奖一等奖；中集太平洋参与制订船用半冷半压式液化气储罐行业标准；振华海工的海上风机安装技术填补国内空白。

“现有15家船厂中，一半以上是国家高新技术企业。”沈春健告诉记者，几年间，园区驶出了“天鲲号”绞吸挖泥船、世界首艘自升式风电运输半潜船、全球首制15000ｍ³ＲＰＶ陆上乙烯乙烷储罐、全球首艘双燃料全压式5000ｍ³ＬＰＧ运输船等一批“大国重器”。从制造迈向智造，10年来，园区未新增一寸生产岸线，但工业应税销售已从66亿元增至237亿元。先后获评国家海工装备产业示范基地、国家船舶高新技术产业化基地、国家船舶出口基地。

利润低于目标值“不接单”

不久前，中集太平洋海工作出决定，放弃对某项目的投标。“该项目利润达不到预期。”吴晓明透露，公司对所有订单进行评估，除特殊原因外，利润低于公司设定目标值的单子基本都会放弃。

防风险，已深深烙印在中集太平洋海工的基因里。中集太平洋海工的前身——太平洋海工曾是全球中小型液化气船制造的明星企业，特种船舶及再汽化模块产品在全球市场占有率均列第一，2016年，受行业周期性影响及对外担保拖累，企业虽手握数十亿元订单，依然深陷债务危机，被债权人申请破产，最终以中集安瑞科的全资子公司身份加入中集集团。

“你开两成首付我就要一成，甚至出现过‘零首付’的情况。”吴晓明说，以前，所有风险都集中在船厂身上，一旦市场变幻，船东弃船，往往一笔弃单就成了压垮船厂的“最后一根稻草”。

记者在采访中了解到，尽管当前市场回暖，但有了之前的惨痛教训，船舶海工企业不再亏本抢份额，稳字当头、稳健发展成为行业共同追求。例如，泰胜蓝岛将定金标准提高到20％，并在合同中明确，按生产节点付款，确保能够覆盖下阶段建造成本，即便遭遇弃单等极端情况，企业也不会遭受大的损失。中集太平洋海工更是将定金提到30％，并且在接下订单的同时，与钢厂签订协议“锁定”钢板价格，避免因为原材料涨价侵蚀利润空间。

“拥有价格话语权的企业毕竟是少数，10％定金依然是市场主流。”陈文卫建议，由上级部门或行业协会划出一个“标准”，避免重蹈覆辙。此外，他还建议引入保险机制，让企业在遭遇弃船时获得赔付减少损失。

尽管风控意识极大增强，但这个行业的“风险点”依然存在。例如，很多船舶海工装备的发动机等关键设备主要依靠进口，船东下单时，常常会指定发动机品牌。最近，振华重工启东海工两艘海洋工程支持船无奈拆解，就是因为船东迟迟没有按合同约定提供发动机。此外，船舶交付后在不同海域行业，需要覆盖全球的售后服务，国内船企还很难做到。一旦发生纠纷，船厂去打跨国官司难度极大。

“只有法治为‘桨’，船舶海工产业才能乘风破浪。”南通市律师协会会长石金荣介绍，5月底，南通市高技术船舶“产业链＋法律服务”党建工作联盟成立。协会精心编写《高技术船舶产业链企业适用法律法规汇编》和《高技术船舶产业链企业常见法律问题指引》，送给相关园区和企业。针对高技术船舶产业链企业个性化法律服务需求，从原料供应、船舶建造、航运托运、船舶扣押等方面为企业答疑解惑，规避法律风险发生。　

前不久，省工信厅印发《江苏省“十四五”船舶与海洋工程装备产业发展规划》，提出到2025年，率先建成世界级船舶海工先进制造业集群，成为船舶与海工装备制造第一强省。迎接这一“风口”，启东海工船舶工业园又有新动作——将整合中远海运、泰胜蓝岛、中集太平洋、寰宇东方等重点企业研发检测等资源，打造海工船舶及重装备产业协同创新功能平台。把“小舢板船”集结成“航母编队”，助“江苏大船”行稳致远向深蓝。

新华日报·交汇点记者　徐超　王世停　通讯员　林健

（图/许丛军 潘杨）

编辑: 贲腾