壕！江苏四级以上高等级航道居全国之首：低物流成本，还需水陆衔接

水运成本低是江苏省发展的优势，对经济社会发展的支撑作用日益凸显。上半年，江苏水路货运量与货物周转量同比增长。

调整运输结构，推动公路货运向铁路、水路转移，可降低物流成本，促进经济发展。而物流成本能否进一步降低，关键在于水陆衔接，形成货运枢纽。

江苏全省矿建材料八成由水运完成

7月9日，新华经济分析师来到常熟龙腾特种钢有限公司，这家位于常熟市梅李镇的企业紧靠着常浒河，河水直通长江。每天，有船舶来往于河边码头和江边港口，把产品运出去，把原材料拉进来。

“我们的货物进出基本依赖水运。”龙腾特钢副总经理徐胜介绍，企业的物流运输成本同比其他运输途径要低很多，龙腾特钢的飞速发展，和便捷的水路运输不可分割。

“水运有成本优势，我省河渠纵横，水网稠密，沿河沿江产业布局丰富。”江苏省交通运输厅航道局副局长丰玮说，发达的水运能力，显著降低了江苏综合物流成本，目前江苏省水路货运量、水路货物周转量，分别约占江苏省综合运输总量的36%、70%，占比居全国前列。

9日，新华经济分析师从苏北运河运调指挥中心获悉，上半年，苏北运河十个梯级船闸累计开放闸次19.56万次，放行船队4.18万个，放行货轮46.4万艘，累计船舶通过量10.56亿吨，是上年周期的104.0%。累计货物通过量7.88亿吨，是上年周期的101.4%；货物运量16105万吨，同比增加4.4%。累计通过集装箱船舶7542艘次，集装箱运量90348标箱，同比增长37.1%。

“今年上半年，全省交通经济运行继续保持稳中向好态势。”江苏省交通运输厅相关工作人员透露，江苏省交通经济运行情况显示，水路货运量与货物周转量，同比分别处于增长状态。

其中，上半年江苏省规模以上港口预计完成货物吞吐量11.42亿吨，外贸吞吐量完成2.47亿吨，完成集装箱吞吐量875万标箱。“从货种看，煤炭、金属矿石和矿建材仍是排名前三的货种，石油、天然气及制品和化工原料保持增长。江苏省煤炭消耗量的六成、矿建材料的八成由水运完成。”

四通八达航道网为经济发展提供支撑

江苏省内河航道以京杭运河和长江为主干，放眼全江苏省主要水路，来往船舶终年繁忙。江苏省交通运输厅相关人士举例说：“以京杭运河苏北段为例，去年苏北运河施桥船闸年运量达2.6亿吨，全年有42次日通过量超过100万吨，运量是长江三峡船闸年运量1.38亿吨的近2倍。”

苏南运河是江苏省干线航道的重要组成部分，全长212公里，跨越苏州、无锡、常州、镇江四市，今年年初工程全线交工并投入运行，使苏南运河具备大型船舶通行能力。“这对苏南区域经济发展具有极大促进作用，现在，效果已经开始呈现。”丰玮说。

2006年起，江苏省及扬州市再次投资4.5个亿实施京杭运河扬州段续建二期整治工程，将原三级航道，改造成二级航道，极大地改善了扬州水运通航条件。

截至目前，江苏省共拥有四级以上高等级航道3455公里，居全国之首，沂沭泗、淮河和长江水系，沿途纳汇了众多干支线航道，形成了一个江河湖海四通八达的航道网，为区域经济社会发展提供了强有力的运输支撑。

“我省制造业企业需要的生产原材料许多依靠水运，如果算一笔账折算成公路运输，节省的数字是惊人的。”江苏省社科院世界经济研究所副研究员黎峰说。

“这一年来通过基地走出国门的江苏产品越来越多，一直呈增长状态。”连云港中哈国际物流基地总经理刘斌介绍，例如运往中亚地区的货运班列中汽车配件、医疗器械、建材产品等各类货物，货源主要来自苏南和连云港周边企业，不少是通过水运到基地中转。

“激发水运市场活力，为企业降本增效，减轻船运企业和物流企业成本。”江苏省交通运输厅航道局局长董志海介绍，根据相关政策，从去年1月1日起，江苏省交通船闸过闸费在原有征收标准基础上给予20%的优惠，对集装箱货运船舶过交通船闸免收过闸费，优惠政策延续到2020年12月31日。

“算下来，一年能优惠减免船舶过闸费约4亿元。因为导向，集装箱运输也明显增加了！”

水运对经济社会发展的支撑作用日益凸显。预计2020年江苏省将建成与经济和社会发展相适应、与综合运输体系相协调的干线航道网，千吨级航道通达80%以上县级节点。

枢纽加快物流快速转运经济转型升级

当前，提升江苏实体经济尤其是制造业竞争优势的重要突破口在于进一步降低物流成本、提升物流效率。

丰玮认为，物流成本能否进一步降低，关键在于水陆衔接，作业码头要靠在一起，水路、公路、铁路能够形成枢纽。

综合货运枢纽能够实现物流全程运输组织链条的高效串联和快速转运，建立起各种运输方式合理比价和差异化匹配，促进供需精准匹配和经济转型升级。

江苏省交通运输厅运管局工作人员透露，目前江苏省已建成综合货运枢纽42个，以多式联运为主要特征的综合货运枢纽基础设施逐步完善，部分重要港区实现高速公路直接进港，南京港等多个港口实现铁路直接进港。

江苏省交通运输厅副厅长汪祝君说，江苏省还缺乏集聚性强、影响力大的多式联运枢纽，重要枢纽之间“连而不畅”、“邻而不接”，“最初一公里”和“最后一公里”问题、集疏运体系“断头路”现象较为突出，航道网等级布局不合理。

南通大学副教授陈为忠表示，江苏区位优势突出，目前迫切需要聚力枢纽港及其集疏运体系建设，发挥“大港”效应，提升港航物流效益。

江苏长江经济带研究院院长成长春说，未来江苏要建好三个主枢纽港，推动宁镇扬三港共建，形成下游与中上游的江海联运、运河和长江联运的新节点，做大、做强南京区域性航运物流中心港；加快苏州-南通港一体化，以集装箱近远洋干线和大宗物资海运直达为特色，做强江苏长江门户港；打造连云港“一带一路”自由港。

并且，围绕三个主枢纽港，打造综合性交通枢纽，建好水公铁集疏运体系。内河航运将使江苏经济释放出更大活力，应继续优化通江、通海、省际航道，建设枢纽港疏港铁路，与上海港集疏运体系对接，提升水铁联运比例。

陈为忠说，还要做好港航物流平台建设，大力发展包括物流服务、船舶服务、航运服务、商贸服务口岸管理等港航服务业，吸引港航核心产业龙头企业入驻，加快产业链条化和集聚化发展，打造交通枢纽偏好型产业集聚群。

同时，江苏沿江诸港可强强联合，以煤炭、矿石、木材、集装箱等货物为重点，引进大宗商品交易商，共同培育大宗商品交易中心。

江苏省交通运输厅厅长陆永泉介绍，推动公路货运向铁路、水路转移，江苏省正在加快构建货运铁路网络，大力发展江海河联运，建设通江达海、干支相连的内河干线航道网，进一步提升水水中转比例。

大力发展公铁水联运，强化港口枢纽功能，重点加强进港铁路建设，力争2020年铁路全面通达南京、连云港、镇江、南通、苏州等国家主要港口，沿江沿海13个重点港区基本实现两种以上交通干线通达，加快形成以港口为节点的高效顺畅的公水联运、铁水联运系统。

据介绍，至“十三五”期末，江苏省力争建成多式联运综合货运枢纽达51个、通用集散型货运枢纽159个，力争实现多式联运综合货运枢纽覆盖所有设区市、50%左右的沿江沿海重点港区和内河重点港口。

交汇点记者  梅剑飞

新华日报社全媒体经济新闻部出品

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编辑: 曾力莹