烈士放弃跳伞牺牲不应苛责，飞行员比我们更清楚该怎么选

本月7日，我军西部战区空军某部湖南澧县籍飞行员、飞行中队长黄鹏在飞行训练中突遭飞机事故。黄鹏为挽救战机，舍弃最佳逃生机会，最终英勇牺牲，年仅30岁。这起事故发生后，人们在为英雄惋惜的同时，又提起了两个老话题：遇到事故究竟应当保飞机还是坚决跳伞保飞行员，以及飞行员和飞机究竟谁更珍贵。                                  

毫无疑问，现代战斗机的价格和运行成本是极其昂贵的。比如我军培养飞行员常用的K-8教练机，每架约2000多万元人民币，全寿命约8000-10000飞行小时。这样，仅计算油钱和飞机折旧费用，每小时飞行成本就超过1万元。据媒体报道指出，我国空军使用歼教-7培训100名学员花费约24.5亿元，这样看培训一名学员平均就要花费2500万元左右。

美国方面，F-22“猛禽”的每飞行小时成本大概在3万多美元。同为四代机，港媒《大公报》称歼-20战斗机每小时飞行成本是30万元人民币。这个数据不知有何权威根据，但应该只高不低，而且应当要高不少才对。

此处有个参照。俄罗斯方面公布的我军采购苏-35战斗机价格大约是8000万美元一架，即5亿元人民币左右，这还仅仅是机体本身的价格。算上机载设备、配套弹药等等，通常至少价格要翻一倍。按照机体寿命2000-4000小时计算（不算中期延寿），加上昂贵的航空燃油费用（加满至少10吨以上，价格超过10万元人民币），这样平摊算下来，每小时成本就已经接近《大公报》所说的30万元人民币了。如果算上各种训练正常消耗及地勤配套，苏-35这种3.5代机的飞行成本恐怕还要再增加。那么显然，需要专门机棚的四代机，运行成本只会更加高昂。

但相对于飞行员的身价，飞机价值又不见得昂贵了。对培养一名飞行员的代价，有个通常的说法是和体重等重的黄金差不多。这种说法真实性如何呢？就以我军为例，在遴选之初，国家就要花费大量的选拔成本，招飞可以说是“千里挑一”。成为一名飞行学员也只是起步，要成为黄鹏这样牺牲前能够担负作战值班任务的飞行员，要经过“三级五阶段”的培训。所谓“三级”，是院校训练、基地训练、部队训练，“五阶段”则是基础训练、初教机训练、高教机训练、改装训练、战术训练。上述所有培训，从“飞行苗子”到一个仅仅是能飞三代机的“菜鸟”就得5年，其中花费的经费就已经十分惊人。按我国空军1986年统计数据，培养一名能够担负作战值班任务的歼-8飞行员就需要287万元人民币，轰-6飞行员需要465万元人民币，折合黄金分别是57公斤和93公斤，与飞行员体重基本相等。

这还仅仅是二代机。全世界普遍认为，一个成熟的三代机飞行员必须要具备相关的机型1000小时的飞行经验。黄鹏作为飞三代机的飞行中队长，飞行小时数肯定不低，练出来的成本超过飞行员体重等重黄金肯定不为过。

新的数据显示，飞行员“身价”用黄金来比已经是昨日黄花。空军招飞局南京选拔中心主任马东曾向媒体表示，一名合格的战斗机飞行员必须达到800个小时的飞行训练时间，每小时的成本是40万元。加上其它花费，培养一名战斗机飞行员至少需要3.4亿元。而在近期歼-15舰载战斗机空中撞鸟，飞行员曹先建沉着驾机带火着陆的新闻报道中，可以得知产量不高的歼-15大约是4亿元人民币一架。考虑到目前该型战机的飞行员都是从“老鸟”飞行员中“掐尖”选拔（至少飞过5个机种、飞行时间超过1000小时、三代战机飞行时间超过500小时），一旦牺牲其“沉没成本”将大幅超过“飞鲨”战斗机的价值。比如张超烈士的牺牲，其损失就难以估量。

但是我们注意到，像黄鹏这样竭尽全力挽救战机的例子仍然层出不穷，应当如何理解这种现象呢？

对试飞机、原型机来说，飞行员舍命带回的飞机，肯定有其不可估量的价值。对此，我军著名试飞员李中华曾经在央视表示，很多时候摔一架飞机并不仅仅是金钱问题。这是非常有道理的，因为引发战机故障的问题可能存在于所有同型战机或同系列其他改进型战机上，我们看到，一些军用飞机事故发生后，常常军方采取的举动是停飞所有同型号战机，直到排除隐患为止，有时这一停就是几个月。保住战机发现隐患，有可能就是拯救飞同型战机战友。

从试飞这一工作的目的来看，如果发生故障就跳伞，那么很多故障原因在飞机残骸上是难以探究的，即使飞机上有“黑匣子”，也可能存在数据损坏、记录数据不全的问题，更何况飞行员的主观感觉是任何传感器都无法比拟的。

抛掉原型机等特殊机型，对量产机来说，肯定是飞行员比飞机的价值要高，这没有任何疑问。对地面指挥员来说，也不可能不清楚飞行员的培养成本与飞机价值孰轻孰重。在曹先建的新闻报道中，地面指挥员接受采访时说，如果发现飞机不可控，那就肯定命令他离机。这显示地面并没有要求飞行员一定要舍命保住战机的命令。

对飞行员来说，全力挽救战机并最终带回战机，或者在无法挽救的情况下使其受控坠毁避免伤及地面人员，是职业的本能反应。一种说法认为，一个遇事就直接跳伞的飞行员不能成长为一名优秀的飞行员，他的职业自尊也不允许他一遇到问题马上抛弃飞机——这与一般人认为的“人的生命高于一切”当然有矛盾。现代战机事故发生过程快、迫降难度大、技术要求高，对大众来说，应当明白飞行员作为受到长期培养的专业人员，作出的抉择肯定比坐在安全的地面上复盘要科学，应当尊重他们的选择。

同时也必须明确：飞行员牺牲这样的“学费”是必须要交的，虽然有时实在太昂贵了些。我国已经因为后发优势，避免了很多事故，但仍有大量障碍必须靠人“暴力”排除。这个过程，很可能伴随有牺牲。例如像舰载机领域，最为关键的涉及飞机姿态控制的飞控系统故障，因为是软件硬件结合的系统，是否有BUG并不是坐在机房里调试就能发现的，必须也只能靠实际运行。

我军已经有2000多位飞行员牺牲，而可以预料的是，这条路上将会有更多的牺牲出现，这是不可避免的。以舰载机领域绝对老大美国海军来说，2008年就因事故损失飞机16架、35人死亡。在喷气式舰载机刚刚投入军队应用的1950年代，美海军舰载机事故数量更是高得离谱：1953年，发生A级飞行事故2266起、损失飞机超700架、损失优秀飞行员423名；1954年，损失776架飞机、535名舰载机飞行员。这个规模放到现在，相当于每年美国现役舰载机轮番摔过一回。而就在笔者写下这段文字时，美国“里根”号航母舰载机联队一架C-2“灰狗”运输机失踪，为这个例子增添了最新的血色注脚。

要支撑起大国空中力量，道路就是如此充满荆棘和危险。2005年，一名美国退役飞行员在其书中指出，美国空军每10天就要摔一架飞机。在张超牺牲的去年4月，我国其他部队也有飞行事故发生。歼-10首席试飞员徐勇凌在张超烈士牺牲的消息披露后指出：“飞行风险是飞行的一部分，其规律可以被认识、被掌握，我们可以用良好的训练和科学的风险管理，逐渐降低飞行事故率，但绝对的“零事故”是难以做到的。事故并不可怕，重要的是我们能从事故的技术解读中，找出规律性的东西和经验。”

编辑: 陈月飞