南京城的有轨电车成了“鸡肋”？专家：要“里子”方能成全“面子”

“如果你让一个年轻妈妈一手打伞一手推着婴儿车，走一公里的路才能到有轨电车站，这是不对的。这只会让她选择开车。”在第六届中法城市与建筑可持续发展（南京）论坛上，中法专家一致认为，重视有轨电车的功能性而非装饰性，让其离居民区、公共服务空间近一点，方能发挥它应有作用，有效缓解城市交通。

论坛探讨了有轨电车能否修建到人口密集的城市中心区、高快速路两侧交通噪声如何控制和南京的历史建筑与工业遗产如何保护利用三个主题。

“堵车”是现代都市共同难题。在城市公共交通系统中，公交虽然调度灵活，但它是小运量交通，且容易造成城市拥堵；地铁虽然运载量大，但造价高昂。一座可持续发展的城市，需要合理布局公共交通，需要运载量大的地铁、需要公交、需要有轨电车“组团”发展。法中建筑与城乡可持续发展研究院院长特里·梅洛说，有轨电车是城市公共交通里“性价比”最高的。它运载量不及地铁，但造价是地铁三分之一；虽然比城市快速交通BRT造价高两倍，但运载量却远高于BRT。

“然而现在南京河西有轨电车，却沦为’摆饰’了，挺好看的，但发车间隔长，车厢都空荡荡的。”会场有人提及。南京城东的麒麟有轨电车，每天客流量也远不及当初预期。

为何南京城的有轨电车成了“鸡肋”？特里·梅洛说，就像那个又要打伞又要推婴儿车的妈妈一样，生活在现代城市里的人，需要的公共交通核心要素是“便利”。提高有轨电车的便利性，首先是要提高其线路、站点分布密度。城市建设有轨电车，应与居民区、学校教育等公共服务紧密衔接。法国巴黎地区共有1100万人口，有14条地铁线和12条有轨电车服务这些人口。南京现有的一条麒麟有轨电车服务15万人口。“在巴黎，服务15万人口至少有7条有轨电车线。”巴黎的有轨电车站点服务半径是400米，站点伸入居民区，两站距离只有700米。密集度远高于麒麟有轨电车。这样的便利，使得巴黎有轨电车每天客流量与地铁、公交等持平。

南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛认为，有轨电车规划初心就应该是“保证它的功能性，而不是一味追求它的装饰、配套等附属作用。”在他看来，现在南京运行的有轨电车过于关注它的附属设施，反而降低了它本身作为公共交通的基本功能性。凸显有轨电车的“面子”却冷落了“里子”，这一方面降低了有轨电车的便利性，另一方面致使造价翻倍，一定程度上阻碍了有轨电车规模化建设，这又导致无法提高有轨电车条线和站点分布密度，远离居民区、公共服务中心，最终不接地气。

但对追求可持续发展的城市而言，有轨电车仍然是城市交通重要成员。目前，我省南京、淮安、苏州都已开通有轨电车，多个城市正在规划。南京今年上半年对外发布称，在江心洲、江北新区、江宁、南部新城等区域共规划布局20多条有轨电车线。杨涛还表示，和地铁一样，有轨电车并非适合每座城市。在他看来，连云港、盐城两地已运行的BRT，造价是有轨电车的一半，对三四线城市而言，是性价比极高的城市公共交通。

城市的可持续发展不仅体现在城市交通布局上，也体现在如何保护历史建筑上。南京的老城南地区蕴含近600年来的历史肌理，包括明城墙、护城河、内部密密麻麻的小尺度传统民居。门东地区历史悠久，文化资源丰富，古代曾成为城市的经济中心，近代以来逐渐衰败。在进行保护修缮前仍有众多历史遗迹与大量传统民居，并基本保留着明清街道的传统风貌格局。

在保留了古建筑群、引入商家后，门东成了近年来开发较为成功的案例。然而“游客喜爱的成群古建筑，80%是’假古董’，不是原先的建筑。”东南大学教授周琦说，好的历史街区、建筑设计需要嵌入时代因素，然而老城区改造却没有相匹配的建筑设计师能设计出足够吸引老百姓的作品，“只能抄袭老古董，只能复制明清一条街。”真正好的历史街区和建筑保护方案，需要加入文化和时代双重因素。

对此，法国国家建筑行业委员会委员玛丽·史怀哲说，法国有针对保护历史建筑或街区的委员会，委员会成员是行业专家和议员。历史街区或建筑的修葺，需要得到委员会颁发的许可证。委员会存有涉及街区、建筑的历史文档资料，会要求申请方修葺中保留历史记忆，对其进行原生性保护。保护并非就是一成不变地保留。“北京二环以内的62平方公里，难道都只保留故宫和四合院吗？这不符合发展规律。”中国工程院院士王建国认为，城市发展也是在新陈代谢，并不是所有的旧东西就要留下来，而应该择其最精华最值得保护的东西，尤其是那些已经被城市化发展大拆大建消失了的历史建筑等，没必要再复建。此外，他认为，当下城市的历史建筑保护一定要平衡好自然、社会、经济等多维度。

本报记者 朱秀霞

编辑: 刘霞